Deuxième réponse au communique de Raramatai Ferry du 29 août 2009

 

L’ACTIONNARIAT DE LA  SAS RAROMATAI FERRY


En préambule, on peut se poser la question de connaître la relation entre la SAS Raromatai Ferry au capital social de 1 Milliard FCP et la SARL Raromatai Ferry au capital de quelques 20 Millions 400 mille FCP (source annonce légale du 22.07.2009), soit 2%  seulement du capital de la SAS.


Mr Bill Ravel reconnaît bien aujourd’hui ce que nous disions depuis le départ : que le groupe VEOLIA TRANSPORT est bien actionnaire de la SAS Raromatai Ferry, que le navire Liamone appartient à la SNCM (Société Nationale Corse Méditerranée) et que VEOLIA est actionnaire majoritaire à 66% de la SNCM et ambitionne obtenir 91% du capital de la SNCM en rachetant les 25% encore détenus par l’état.


Qui est VEOLIA TRANSPORT ?

 

VEOLIA TRANSPORT est une multinationale, elle-même filiale d’une autre multinationale-mère VEOLIA ENVIRONNEMENT ; elle est spécialisée dans les transports publics terrestres et maritimes de passagers en France, en Europe, aux Etats Unis, en Australie, en Chine … Le chiffre d’affaires annuel de VEOLIA TRANSPORT dépasse les 720 Milliards FCP ; celui de VEOLIA ENVIRONNEMENT plus de 4.500 Milliards FCP.


Qui est la SNCM ?

 

La SNCM est une société à capitaux publics et privés. VEOLIA est aujourd’hui actionnaire majoritaire avec 66% du capital. La SNCM exploite 11 navires sur la Corse, l’Algérie, la Tunisie et la Sardaigne. Sur la Corse, elle bénéficie d’une délégation de service public avec une subvention à la clé. Son chiffre d’affaires est de 30 Milliards FCP dont 10 Milliards FCP de subvention octroyée par la Collectivité Territoriale de la Corse.


Maintenant que le décor est planté, à quelle hauteur pourra se situer la participation d’un tetuanui  local dans le capital de la SAS Raromatai Ferry ? Les tetuanui locaux, en tant que « figurants », ne seront  là que pour « tropicaliser » l’opération financière.


Par ailleurs, dans  une SAS tout comme dans une SA, les participations dans le capital ne sont pas figées. Quand Mr Bill Ravel dit 80% d’actionnariat local polynésien et 20% de VEOLIA , ce ne sont que des bonnes paroles ; il est a rappeler que la politique de VEOLIA depuis 2005 est de développer sa branche  des transports maritimes : sa participation dans la SNCM est passée de 28% à 66% avec pour objectif 91%, sa mainmise sur la desserte maritime des îles du Morbihan (Bretagne su sud) moyennant une subvention conséquente du conseil général de la région pour, encore une fois, une délégation de service public..


Ces mois derniers notre ministre des transports Mr Moehau Teriitahi nous a chanté tous les mérites d’une délégation de service public ; aurait-il entendu avec certains membres du gouvernement le chant des  sirènes locales de VEOLIA ?


Pour les armateurs du pays, la démarche pour obtenir une  licence d’armateur pour le King Tamatoa est claire : l’objectif à terme est la mainmise avec une délégation de service public et des subventions du pays  à la clé, sur la totalité de la desserte maritime en Polynésie, quitte à perdre quelques centaines de millions au départ avec un navire inadapté qui perdra de l’argent ; le principal, c’est de rentrer dans la place. En effet après, quelle est l’entreprise locale qui pourra lutter contre une multinationale qui fait 720 Milliards de chiffre d’affaires !  Les entreprises locales de transports maritimes qui assurent  leur mission depuis des années, disparaîtront et le pays sera à la merci d’une multinationale dans un secteur vital pour le pays qui n’aura plus  alors de solution de remplacement pour se défaire de cette multinationale qui deviendra de plus en plus exigeante au fur et à mesure de sa mainmise. Cela doit vous rappeler d’autres secteurs d’activité comme l’électricité avec le groupe SUEZ, l’eau  avec la Lyonnaise des Eaux, les déchets avec VEOLIA . . .


Ne sommes-nous pas capables d’assurer une telle mission, nous gens de la mer ? Sans l’aide d’une multinationale, mais avec une population de 265 mille habitants, nous sommes  le  cinquième plus grand port à passagers de France (la France compte 64 millions d’habitants).


Faire entrer une multinationale dans notre secteur d’activité, c’est  donner nos entreprises en pâture à des mastodontes venus de  l’étranger, c’est déconsidérer nos entreprises, c’est déconsidérer le polynésien. En plus clair, c’est vendre notre pays ; un certain leader politique dirait :  HO’O  AI’A.


Au niveau de l’emploi, la venue du King Tamatoa créera certes des emplois (pas tous du pays d’ailleurs)  dans un premier temps, mais dans un deuxième temps, mettra au chômage dans les entreprises existantes autant de personnes que d’emplois créés. Bilan pour l’emploi : moins Zéro. Merci  à notre gouvernement, merci à VEOLIA  pour ces futurs chômeurs qui auront pourtant  œuvré courageusement pendant des années et des années pour leurs familles et  pour le pays.

LA BONNE TAILLE DE NAVIRE


Nous serions tentés de répondre qu’il faudrait peut-être poser la question à madame !!!
Dans la conception de ses navires à grande vitesse NGV, la société française Leroux & Lotz a choisi le type mono coque. Elle a successivement construit et mis sur le marché le Corsaire 6000 qui n’a jamais été réceptionné par son client pour une exploitation des îles anglo-normandes, le Corsaire 11 000 et enfin le Corsaire 13 000  sur la Corse avec  entre autre le NGV Liamone qui fait 134 mètres de long. Tous se sont avérés inadaptés aux objectifs attendus ; leur fabrication est arrêtée depuis 10 ans.


Dans la même période d’autres constructeurs de NGV ont opté pour le type catamaran. Ils ont obtenu de très bons résultats avec des tailles de navires nettement plus modestes ; exemples : le catamaran Wave Piercer Sea Cat des chantiers australiens Incat Ferries toujours en service sur la Manche, dans les marines de guerre australienne et  américaine,  et dans plusieurs pays du monde, le catamaran Aremiti 5  dont la réputation n’est plus à faire, des chantiers Austal Ships.


Depuis quelques années les avancées technologiques et pratiques confirment que le type trimaran est le concept le plus adapté pour un NGV. Ceci est également confirmé dans le domaine de la voile : il y a un mois, c’est un voilier trimaran qui a battu le record de la traversée de l’atlantique avec une vitesse moyenne de 37 nœuds ; le record était précédemment détenu par un voilier catamaran.


La longueur d’un navire n’est pas le  critère déterminant qui peut garantir sa fiabilité en mer.