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Raromatai Ferry


CCNMI

PROJET RAROMATAI FERRY

 

Le troisième projet consécutif qui nous est soumis aujourd’hui par la SAS RAROMATAI FERRY a pour objet de mettre en service sur la dessert maritime des ISLV un navire à passagers d’une longueur de 1­34 mètres et d’une capacité de 800 passagers en salons, 800 tonnes de fret ou 250 véhicules.

Ce navire de la SNCM assure actuellement la liaison Nice- Corse et doit être remplacé par un autre NGV équipé de 4 moteurs conventionnels moins gourmands en carburant que l’ensemble 2 moteurs conventionnels + 2 turbines à gaz.

 

Cette unité effectuerait 3 rotations par semaine et viendrait s’ajouter aux 3 caboteurs qui assurent aujourd’hui cette desserte : Hawaiki Nui : 70 mètres de long, Taporo 7 : 80 mètres Taporo 6 : 70 mètres.

 

ANALYSE

La fréquence des dessertes :

 

Aujourd’hui les ISLV bénéficient de 7 rotations par semaine étalées sur 6 jours.

La mise en service du RAROMATAI FERRY porterait le nombre de rotations à 10 par semaine, toujours étalées sur 6 jours.

Un encombrement des places à quai pour les navires est à prévoir aussi bien à Huahine qu’à Raiatea et Bora-Bora.

Par ailleurs, compte tenu de la taille et de la configuration de ce navire, la réalisation de lourdes infrastructures portuaires sont à prévoir dans chaque port.

 

Les capacités d’emport :

 

Avec la fréquence actuelle des dessertes, la capacité d’emport offerte est de 350.000 tonnes de fret par an, soit plus du double des quantités transportées en 2008 (147 638 tonnes).

La mise en service du Raromatai Ferry augmenterait cette capacité offerte de 125.000 tonnes pour la porter à 475.000 tonnes par an, soit près du triple réalisé en 2008.

 

Au niveau du transport des passagers, 549 000 passagers ont été transportés en 2008, aérien et maritime confondus. Le Raromatai Ferry offrirait 249.600 sièges par an sur la ligne des ISLV.

 

De part la réglementation maritime et les caractéristiques des caboteurs assurant actuellement la desserte, l’offre actuelle de transport de passagers par voie maritime ne dépasse pas 8.400 passagers par an.

 

Celle par voie aérienne n’est pas limitée compte tenu de la possibilité pour la compagnie Air Tahiti de rajouter de nombreux vols supplémentaires (exemple : la compétition de vaa de Hawaiki Nui). En 2008, Air Tahiti a transporté 543.000 passagers sur la ligne des ISLV.

 

S’il est certain que le Raromatai Ferry prendra une part du marché de l’aérien, quelle part nouvelle de marché apportera-t-il sur cette desserte?

 

L’immatriculation du navire


Compte tenu des remarques formulées par les professionnels lors des deux précédentes demandes, le promoteur n’envisage plus de l’immatriculer à Wallis et embaucher du personnel étranger.

 

L’investissement et le financement

 

Le montant annoncé cet investissement pour un navire d’occasion mis en service en 2000 est de 3,6 milliards FCP dont 1,095 milliard en avantage fiscal local.

 

L’économie du projet

 

Les données statistiques de 2008 sur la desserte des ISLV relèvent 147 638 tonnes pour le fret, 549 398 pour les passagers (aérien compris) et 5 713 pour les véhicules. Celles de 2008 sont en baisse par rapport à celles de 2007 ; par ailleurs, les prévisions pour 2009 s’annoncent déjà en baisse par rapport à celles de2008.

 

Les promoteurs estiment pouvoir capter 74 800 tonnes de fret soit 51% du marché, 200.000 passagers soit 36%, transporter 12 480 véhicules soit 218 % sur cette desserte, et réaliser un bénéfice de 115 millions dès la première année.

 

Les prévisions retenues par le promoteur pour le fret, les passagers et les véhicules sont largement surestimées  même dans un contexte hors crise internationale et locale.

 

Pour le fret, compte tenu de la concurrence des 3 caboteurs assurant déjà la ligne depuis plusieurs années, une prise de marché de 30 % peut être acceptée comme hypothèse haute.

 

Compte tenu d’une part de la souplesse et de la réactivité commerciale de la compagnie Air Tahiti, et d’autre part du projet de faire de l’aéroport de Bora-Bora un aéroport international.

 

Nous estimons qu’une prise de marché de 20% serait l’hypothèse haute à retenir,

Soit : 549 398 x 20 % = 109 880 passagers par an.

 

Ce qui correspond à l’embarquement de 350 passagers à chaque départ de Papeete les lundis, mercredi, vendredi ; et idem au retour au départ des ISLV.

A ce titre, il est à rappeler que pour sa meilleure année d’exploitation sur les ISLV, le navire rapide ONO ONO avait transporté 61 000 passagers.

 

Pour le transport des véhicules, un doublement du nombre de véhicules avec une prise de parts de marché de 50% peut être accepté en hypothèse haute.

 

Dans ces hypothèses réalistes, les prévisions de recettes seraient les suivantes :

 

- Fret : 147 638 x 30 % x 3 185 = 141 068 109

- Passagers : 549 398 x 20 % x 6 000 = 659 277 600

- Véhicules : 5 713 x 5 000 = 28 565 000

- Autres produits : 549 398 x 20 % x 768 = 84 387 533

 

TOTAL RECETTES : 913 298 242

 

Au niveau des charges :

 

- Carburant : avec 156 rotations par an, une puissance de propulsion installée de 85 000 CV et une vitesse de 30 nœuds, le navire consommera 16 millions 848 000 litres de gazole par an. Au tarif préférentiel et réglementaire accordé par le pays aux navires assurant la desserte maritime interinsulaire, 55 FCFP le litre, le poste «  carburant + huiles » se montera à 1 019 304 000 FCFP

 

- Autres achats pour la revente : par cohérence avec les hypothèses retenues, ce poste est réactualisé à la baisse, soit : 31 755 320 FCFP au lieu de 57 800 000 FCFP.

 

- Charges de personnel : le montant se situe dans une fourchette acceptable

 

Dans les mêmes hypothèses que précédemment, les prévisions de charges seraient les suivantes :

 

- Achats = 1 050 812 320

- Services extérieurs = 418 852 000 (inchangé)

- Impôts et taxes = 79 788 000 (inchangé)

- Charges de personnel = 226 043 000 (inchangé)

 

TOTAL CHARGES : 1 775 495 320

 

RESULTAT : - 862 197 078 (perte)


Dans ces hypothèses, un retour à l’équilibre nécessite de revoir à la hausse les tarifs des passagers et des véhicules ; celui du fret étant réglementé :

 

Les tarifs d’équilibre ressortent à :


- Passagers : 13 520 FCFP plus cher que l’avion

- Véhicules : 11 267 FCFP plus cher que les caboteurs

 

L’économie de la desserte


Des comptes prévisionnels présentés par les promoteurs, il ressort que ce projet ne fait que, d’une part prendre une part du marché existant du maritime, et d’autre part transférer une part des recettes existantes de l’aérien sur le maritime, sans pour autant apporter de recettes nouvelles significatives suffisantes pour améliorer la productivité de la ligne.

 

Le coût actuel de la desserte des ISLV par les trois caboteurs se monte à 950 millions FCP.

 

La mise en service du Raromatai Ferry sur la ligne augmenterait ce coût de 1 milliard 775 millions pour le porter à 2 milliards 725 millions, soit près du triple, et rendrait cette ligne de desserte maritime globalement déficitaire.

 

Un rééquilibrage économique de la ligne suppose l’arrêt de 2 des 3 caboteurs assurant cette desserte avec son lot de licenciements.

 

Pour le pays, en plus des 1,095 milliard d’avantage fiscal octroyés, celui-ci devra financer de lourds travaux d’infrastructures portuaires spécifiques à Papeete, Huahine, Bora-Bora, et les incidences financières au niveau du FRPH en cas d’augmentation du prix du baril de pétrole.

 

Au niveau de l’aérien, une prise de parts de marché de 36 % par le Raromatai Ferry sur les ISLV implique une perte de recettes de 22 % pour Air Tahiti soit 2,3 milliards et par le fait, un déficit de l’ordre de 1,8 milliard (base 2007). Par ailleurs, sachant qu’une part des recettes de la desserte des ISLV finance la desserte des autres archipels éloignés, la mise en service du Raromatai Ferry engendrera mécaniquement une augmentation des coûts des transports aériens pour les populations de ces archipels ; ce dont elles se passeraient bien.

 

CONCLUSION


Au vu des résultats de cette analyse, les professionnels ne peuvent que donner un avis défavorable à ce projet.

 

CAP 05.2009

 

Un NGV sur les îles sous le vent


LES DEUX PROJETS DE DESSERTE DES ISLV

 

 

La desserte maritime des ISLV fait couler beaucoup d’encre payante dans la presse. Sans vouloir enter dans une polémique stérile et inutile, nous estimons nécessaire d’informer et recadrer objectivement le problème.

 

Les populations des ISLV souffrent de l’absence de desserte maritime de passagers qui est l’alternative économique à une desserte aérienne onéreuse par nature.

 

Les professionnels du maritime ont toujours été parfaitement conscients de ce problème. Plusieurs projets se sont concrétisés : le RAROMATAI FERRY en 1988, le ONO-ONO en 1994, le CORSAIRE en 2003, le AREMITI 4 en 2004 ; mais aucun n’a survécu faute de recettes d’exploitation suffisantes.

 

La problématique de la desserte maritime de passagers des ISLV est simple : mettre en service sur cette ligne un navire rapide à passagers ayant une bonne tenue à la mer (en particulier sur le retour des ISLV par temps de maraamu), et un coût d’exploitation compatible avec les recettes potentielles sur cette desserte.

 

Aujourd’hui deux projets sont en compétition et doivent être départagés :

 

RAROMATAI EXPRESS

 

Investisseurs : Groupe local DEGAGE

Navire neuf : livraison fin 2010

Taille du navire : 65 mètres

Passagers : 445 pax en salons

Fret lourd : 0

Vitesse : jusqu’à 38 nœuds

Propulsion : 3 moteurs

Puissance totale : 10 300 cv

Consommation : 1 650 litres/heure

Coût investissement : 1 milliard 800 millions FCFP

Coût d’exploitation : 325 millions

 

RAROMATAI FERRY

 

Investisseurs : B.RAVEL + Groupe VEOLIA

Navire d’occasion : de 9 ans, disponible

Taille du navire : 134 mètres

Passagers : 950 pax en salons

Fret lourd : 800 tonnes ou 250 voitures

Vitesse : jusqu’à 42 nœuds

Propulsion : 2 moteurs + 2 turbines à gaz

Puissance totale : 85 000 cv

Consommation : 13 600 litres/heure

Coût investissement : 3 milliards 300 millions FCFP

Coût d’exploitation : 1 milliard 800 millions

 

Les prix des prestations annoncés par les deux concurrents sont fondés sur des prises de parts de marché estimées par chacun des deux concurrents :

 

- Pour le RAROMATAI EXPRESS : 5 000 F le passage sur la base de 65 000 pax / an

- Pour le RAROMATAI FERRY : 6 000 F le passage sur la base de 200 000 pax / an

 

Ces prix ne peuvent pas être comparés en l’état ; il suffit en effet d’augmenter le nombre de passagers à transporter pour diminuer en conséquence le prix unitaire de la prestation. Ces prix annoncés doivent être comparés sur une base commune du nombre de passagers à transporter.

 

Sur quelle base commune ?

 

- 65 000 passagers, c’est le résultat avéré de la meilleure année d’exploitation des précédents NGV sur la ligne

- 200 000 passagers, c’est 36 % du total des passagers transportés (maritime et aérien) sur la ligne des ISLV en 2008.

- Papeete – Moorea, c’est 30 minutes de NGV, c’est la possibilité pour de très nombreuses personnes d’habiter Moorea et de venir travailler et/ou étudier à Tahiti, c’est aussi la possibilité de passer une journée complète dans l’une ou l’autre île

- Papeete – Raiatea, c’est 6 heures de NGV, ce qui est possible pour Moorea ne l’est plus pour les ISLV.

- Par ailleurs, il ne faut ni sous-estimer la souplesse et la réactivité commerciale de la compagnie Air Tahiti, ni ignorer le projet de faire de Bora-Bora un aéroport international.

 

Une base de 110 000 passagers par an nous paraît être l’hypothèse haute à retenir ; elle correspond au transport de 352 passagers chaque lundi, mercredi et vendredi au départ de Papeete et autant à chaque retour correspondant des ISLV.


Sur cette base commune de 110 000 passagers par an, les prix du billet des deux concurrents se déclineraient alors à :


- Pour le RAROMATAI EXPRESS : 2 955 F

- Pour le RAROMATAI FERRY : 10 909 F (aussi cher que l’avion)


Il nous paraît clair que le RAROMATAI FERRY ne pourra pas tenir les tarifs qu’il annonce ; dans ce cas, faudra-t-il en plus de la défiscalisation du pays de 1 milliard 95 millions à l’investissement, que le pays subventionne les charges d’exploitation de cette compagnie à hauteur de plus de 800 millions par an et ce tous les ans, pour assumer cette promesse de tarifs si attractifs !!!

 

Il n’y a donc rien de surprenant dans les avis rendus par le Comité Consultatif de la Navigation Maritime Interinsulaire lors de ses séances des 6 mars et 19 mai 2009 au cours desquelles il faut le noter, chacun des promoteurs a pu présenter et défendre son projet :


- pour le RAROMATAI EXPRESS : 10 voix POUR, O CONTRE, 4 ABSTENTIONS, 2 ABSENTS

- pour le RAROMATAI FERRY : 3 voix POUR, 9 CONTRE, 4 ABSENTIONS


Il est à noter par ailleurs que parmi les actionnaires de la compagnie figure une multinationale bien connue VEOLIA TRANSPORT: une présence qui mérite réflexion quand un rapprochement est fait avec la présence de la multinationale Groupe SUEZ ou de ses filiales qui détient par le biais de EDT toute la production et la distribution de l’électricité dans le pays, la collecte et le traitement des déchets, le traitement et la distribution de l’eau

 

Aujourd’hui après les avis sans appel rendus par le CCNMI, la décision finale appartient désormais au Président du pays qui, nous l’espérons, saura faire le bon choix dans l’intérêt du pays.


LA CONFEDERATION DES ARMATEURS

DE POLYNESIE FRANCAISE

 

LE FLASH DU SAMEDI 05 SEPTEMBRE 2009

 

LES MARINS VOTENT LA NEUTRALITE


En dépit de l’annonce généreuse d’un  recrutement de 78 personnes, les marins réunis en assemblée générale,  ne se sont pas prononcés pour un soutien  au King Tamatoa.
Le projet du King Tamatoa n’a pas convaincu les marins.


Ce qui est confirmé par la déclaration du président du syndicat des gens de mer : « Le syndicat a appelé le président du gouvernement pour qu’il prenne la décision de réunir tout le monde, d’en parler, d’en discuter ».

Rapport de l'expert mandaté par le président du pays

Quatrième réponse au communique de Raramatai Ferry du 29 août 2009

 

LE COÛT DE LA DEFISCALISATION LOCALE


La défiscalisation locale est une disposition fiscale incitative du pays pour le développement. Elle n’existait que pour les navires neufs destinés à la desserte maritime interinsulaire. Au 1er avril 2009, après le dépôt de la demande de Mr Bill Ravel,  la loi du pays n° 2009-7 étend cette disposition à tous navires d’occasion, y compris celui de Mr Ravel ; pur hasard n’est-ce pas !  Cependant, cette nouvelle disposition stipule  que seuls les navires de moins de 10 ans peuvent en bénéficier et que seules les demandes d’agrément  présentées entre le 1er avril 2009 et le 31 décembre 2010 (c’est demain eu égard à la complexité des dossiers  et aux montants importants  des investissements en la matière) seront acceptées. Le navire de Mr Ravel  a 9 ans ; pur hasard encore n’est-ce pas !


La proposition de Mr Bill Ravel de donner une hypothèque maritime sur le King Tamatoa n’empêchera  pas de consommer immédiatement ces crédits d’impôts (1 Milliard 197 millions) au détriment d’ autres secteurs d’activité pourvoyeurs  d’emplois.


Par ailleurs, si le King Tamatoa créera des emplois au début de sa mise en service, il conduira à la mise au chômage  d’au moins autant de salariés dans les entreprises existantes concurrentes : aujourd’hui 3 caboteurs assurent la desserte régulière des ISLV ; leur capacité d’emport est de 325.000 tonnes par an ; les quantités transportées en 2008 sur cette ligne ont été de 164.000 tonnes soit 50% de la capacité offerte. La mise en service du King Tamatoa augmenterait  la capacité offerte de 125.000 tonnes pour la porter à 450.000 tonnes.


Il ne faut pas être grand devin pour comprendre que dans une seconde étape,  1 voire 2 caboteurs et leurs entreprises  devront arrêter leur activité,  entraînant avec eux la mise au chômage de plus 100 salariés ; des salariés qui auront œuvré pendant des années et des années, qui ont construit leur vie, qui ont une famille établie,  qui ont pris des engagements.
Le bilan au niveau de l’emploi est archi négatif. Nous ne considérons pas nos employés comme des pions.


Quant à une hypothèque maritime sur le navire pour préserver les intérêts  du pays, là encore il ne faut pas rêver : ce navire est déjà  invendable en Europe ; lorsqu’il sera en Polynésie qui croyez-vous viendrait chez nous pour le racheter, même pour une miche de pain ?


La finalité en plus clair : Mr Bill Ravel aura empoché 1 Milliard 197 millions du pays, c’est-à-dire nous les contribuables, et laissera en héritage au pays un boulet invendable. Bien joué n’est-ce pas !!


Cette offre louable et généreuse de Mr Bill Ravel va dans le même sens que celle de la non-utilisation du gazole détaxé ; un écran de fumée pour berner l’opinion publique.