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LE FLASH DU VENDREDI 04 SEPTEMBRE 2009


1-    LA NOUVELLE  INTOX DE YVES  FORTUNET  DANS  LA DEPECHE D’AUJOURD’HUI


Les centrales syndicales que nous venons de contacter, CSIP, OTAHI, CFTP-FO, nous confirment qu’ils n’ont signé aucun courrier adressé au président TEMARU pour soutenir le projet du King Tamatoa.
Pour soutenir Mr Bill Ravel, la DEPECHE avec Yves Fortunet ne se contente plus de faire de la désinformation, aujourd’hui c’est carrément de l’intox pour influencer la position du Syndicat des Gens de Mer qui doit se réunir ce jour.
Tous les coups sont bons pour ces messieurs ; mêmes les plus bas, c'est lamentable.

Troisième réponse au communique de Raramatai Ferry du 29 août 2009

 

LE PRIX DU BILLET


Mr Bill Ravel, fort des résultats de son enquête TNS SOFRES et des 12.000 signatures qu’il a obtenues  dans ses pétitions,  affirme sans sourciller que la population des ISLV dans sa grande majorité  approuve un montant de 6.000 francs pour le prix du billet aller simple, mais surtout  pas de 3.000 francs (pas assez cher).
Ce n’est pas une couleuvre  qu’il  veut nous faire avaler, c’est un boa ; la ficelle est un peu grosse.

LE COÛT DU CARBURANT SUBVENTIONNE PAR LA COLLECTIVITE


Mr Bill Ravel se garde bien aujourd’hui de contester la consommation en carburant du King Tamatoa que nous avons calculée, soit 18 millions de litres de gazole par an. C’est autant que les consommations cumulées des 28 navires qui desservent aujourd’hui l’ensemble des archipels de la Polynésie ; à lui tout seul, il conduira à un doublement de la consommation de gazole des navires et par voie de conséquence à un doublement de la pollution et à un doublement des émissions de gaz à effet de serre tant redoutés pour le réchauffement climatique et la montée des eaux qui affectera notre littoral et toutes nos îles basses. Avec du gazole taxé ou détaxé, l’atteinte à l’environnement sera la même.


Mr Bill Ravel nous dit qu’il a fait une demande officielle au gouvernement pour ne pas bénéficier du carburant détaxé. Là encore ce ne sont que de belles paroles, un nouvel  écran de fumée ; en effet qui pourrait interdire à un armateur illuminé de se ravitailler en gazole  à la station à 125 F du litre plutôt que de se ravitailler en gazole à 60 F du litre.


Sur le plan économique, ne pas bénéficier du gazole détaxé destiné à l’alimentation des moteurs des navires de commerce assurant la desserte maritime interinsulaire (code avantage 771 des douanes), c’est devoir utiliser un gazole qui aura été « mis à la consommation » donc automatiquement plus cher. Ce choix ne pourra conduire qu’à une aggravation du déjà lourd déficit d’exploitation que nous avions dénoncé et que l’expert mandaté par le président du pays a confirmé.


Par contre, il est à rappeler, et Mr Ravel l’a sans doute bien gardé en mémoire, que la délibération n° 77-47 AT stipule que  tout armateur titulaire d’une licence d’armateur  bénéficie des avantages accordés par la puissance publique à la profession.


En conclusion, la demande officielle de Mr Bill Ravel au gouvernement, ce n’est que du vent, un écran de fumée pour continuer à berner l’opinion publique.

A DEMAIN POUR LA SUITE.....

Première réponse au communique de Raramatai Ferry du 29 août 2009


L’HISTOIRE SE REPETE


Dans son publi-rédactionnel d’une page entière paru ce 29 août dans nos deux quotidiens, Monsieur Bill RAVEL veut réécrire l’histoire à sa manière.

En fait, Monsieur Bill RAVEL était installé en Nouvelle Calédonie où il a fait des affaires ; comme par exemple l’acquisition par le gouvernement de la Nouvelle Calédonie de l’extraordinaire navire « Président YEIWENE YEIWENE », un navire d’occasion retapé qui n’a jamais navigué et qui a coûté la bagatelle de plus de 1 Mlliard de FCP au gouvernement de la Nouvelle Calédonie (source Les Nouvelles Calédoniennes).

 

En 1979, Mr Bill Ravel arrive à convaincre un investisseur local qui a pignon sur rue (Quito Braun Ortéga cite-t-il), d’investir dans un ferry, le TOSA, pour desservir Moorea ; quelques années plu tard, il convainc le même investisseur local à investir dans un autre ferry, le RAROMATAI FERRY. Le résultat : les sociétés qui ont exploité ces deux navires de Mr Ravel ont mis la clé sous la porte. Aujourd’hui si l’on compte 1 million 700 mille passagers sur Mooréa, ce n’est pas grâce à l’idée géniale et bien relayée du TOSA.

 

Ces échecs que Mr Bill Ravel veut bien taire, sont le résultat de choix successifs de navires inadaptés aux besoins du pays ( à ce titre, il est à rappeler qu’en l’espace de 4 mois Bill Ravel a présenté pour la même desserte des ISLV successivement 3 projets : le ferry SEAFRANCE MANET, puis le Raromatai Ferry et enfin le King Tamatoa), mais juteux pour les promoteurs et quelques amis bien placés qui y trouvent leur compte : comment expliquer par exemple que Mr Bill Ravel ait obtenu le marché du transport maritime pour l’ approvisionnement du pays en hydrocarbures, sans appel d’offres en bonne et due forme, que des proches du gouvernement du pays collaborent dans des sociétés tenues par Bill Ravel.

 

La vraie histoire se répète encore aujourd’hui avec le projet du King Tamatoa.

 

LE PRIX D’ACQUISITION DU NGV LIAMON


Le LIAMONE est l’un des navires appartenant à la SNCM (Société Nationale Corse Méditerranée). Ce Navire à Grande Vitesse mis en service en 2000, est équipé de 2 moteurs diésel classiques et de 2 turbines à gaz (réacteurs d’avion) très gourmands en carburant.

 

Face à son exploitation déficitaire sur la ligne, ville de Nice et la Corse (280 000 habitants pour la corse contre 30 000 pour les ISLV), la SNCM a décidé cette année de se séparer du NGV Liamone pour le remplacer par un ferry classique moins gourmand en carburant. La compagnie maritime TIRRENIA qui opère avec ce même type de navire (turbines à gaz) sur la Corse, a mis en vente depuis 3 ans, 4 de ses navires ; sans succès.

 

Si d’après Mr Bill Ravel la valeur du NGV Liamone s’établit entre 20 et 25 millions d’euros, personne ne veut aujourd’hui de ce type de navire gourmand en carburant compte tenu du prix élevé du baril de pétrole. Les sociétés internationales de courtage maritime le proposent à moins de 15 millions d’euros, soit 1 Milliard 800 millions FCP.

Mr Bill Ravel lui a trouvé la solution : fourguer ce navire invendable aux indigènes mangeurs de bananes (comme il l’avait déjà fait avec les calédoniens pour le « Président Yeiwene Yiewene ») pour la modique somme de 3 milliards 250 millions FCP (source dossier du King Tamatoa).

Entre 1 Miliard 800 millions et 3 mlilliards 250 millions, cherchez l’erreur !!!

 

Ce n’est pas tout. Par le plus grand des hasards, une loi de pays en date du 1er avril 2009 (ce n’est pas une blague, c’est la loi du pays n° 2009-7 modifiant le code des impôts et parue au JOPF du 1er avril 2009) rend éligible à la défiscalisation locale (1 Milliard 197 millions de défisc locale pour le Liamone : source audit demandé par le président du pays) les navires d’occasion destinés à la desserte maritime interinsulaire ; mais pas n’importe lesquels : ceux qui ont moins de 10 ans. Une question à 100 francs : Quel est ’âge du NGV Liamone ? Vous avez deviné : 9 ans.

 

A partir de ces chiffres, vous pouvez calculer le prix d’acquisition réel du Liamone. Joli coup double n’est-ce pas ! Mais un coup double qui n’échappera sans doute pas à la sagacité de Monsieur le procureur de république et de Monsieur le président de la chambre territoriale des comptes ; les déclarations faites par le procureur de la république lors de l’audience solennelle du 31 août 2009, ont été très claires sur cet aspect des choses.

 

A DEMAIN POUR LA SUITE . . .

 

Deuxième réponse au communique de Raramatai Ferry du 29 août 2009

 

L’ACTIONNARIAT DE LA  SAS RAROMATAI FERRY


En préambule, on peut se poser la question de connaître la relation entre la SAS Raromatai Ferry au capital social de 1 Milliard FCP et la SARL Raromatai Ferry au capital de quelques 20 Millions 400 mille FCP (source annonce légale du 22.07.2009), soit 2%  seulement du capital de la SAS.


Mr Bill Ravel reconnaît bien aujourd’hui ce que nous disions depuis le départ : que le groupe VEOLIA TRANSPORT est bien actionnaire de la SAS Raromatai Ferry, que le navire Liamone appartient à la SNCM (Société Nationale Corse Méditerranée) et que VEOLIA est actionnaire majoritaire à 66% de la SNCM et ambitionne obtenir 91% du capital de la SNCM en rachetant les 25% encore détenus par l’état.


Qui est VEOLIA TRANSPORT ?

 

VEOLIA TRANSPORT est une multinationale, elle-même filiale d’une autre multinationale-mère VEOLIA ENVIRONNEMENT ; elle est spécialisée dans les transports publics terrestres et maritimes de passagers en France, en Europe, aux Etats Unis, en Australie, en Chine … Le chiffre d’affaires annuel de VEOLIA TRANSPORT dépasse les 720 Milliards FCP ; celui de VEOLIA ENVIRONNEMENT plus de 4.500 Milliards FCP.


Qui est la SNCM ?

 

La SNCM est une société à capitaux publics et privés. VEOLIA est aujourd’hui actionnaire majoritaire avec 66% du capital. La SNCM exploite 11 navires sur la Corse, l’Algérie, la Tunisie et la Sardaigne. Sur la Corse, elle bénéficie d’une délégation de service public avec une subvention à la clé. Son chiffre d’affaires est de 30 Milliards FCP dont 10 Milliards FCP de subvention octroyée par la Collectivité Territoriale de la Corse.


Maintenant que le décor est planté, à quelle hauteur pourra se situer la participation d’un tetuanui  local dans le capital de la SAS Raromatai Ferry ? Les tetuanui locaux, en tant que « figurants », ne seront  là que pour « tropicaliser » l’opération financière.


Par ailleurs, dans  une SAS tout comme dans une SA, les participations dans le capital ne sont pas figées. Quand Mr Bill Ravel dit 80% d’actionnariat local polynésien et 20% de VEOLIA , ce ne sont que des bonnes paroles ; il est a rappeler que la politique de VEOLIA depuis 2005 est de développer sa branche  des transports maritimes : sa participation dans la SNCM est passée de 28% à 66% avec pour objectif 91%, sa mainmise sur la desserte maritime des îles du Morbihan (Bretagne su sud) moyennant une subvention conséquente du conseil général de la région pour, encore une fois, une délégation de service public..


Ces mois derniers notre ministre des transports Mr Moehau Teriitahi nous a chanté tous les mérites d’une délégation de service public ; aurait-il entendu avec certains membres du gouvernement le chant des  sirènes locales de VEOLIA ?


Pour les armateurs du pays, la démarche pour obtenir une  licence d’armateur pour le King Tamatoa est claire : l’objectif à terme est la mainmise avec une délégation de service public et des subventions du pays  à la clé, sur la totalité de la desserte maritime en Polynésie, quitte à perdre quelques centaines de millions au départ avec un navire inadapté qui perdra de l’argent ; le principal, c’est de rentrer dans la place. En effet après, quelle est l’entreprise locale qui pourra lutter contre une multinationale qui fait 720 Milliards de chiffre d’affaires !  Les entreprises locales de transports maritimes qui assurent  leur mission depuis des années, disparaîtront et le pays sera à la merci d’une multinationale dans un secteur vital pour le pays qui n’aura plus  alors de solution de remplacement pour se défaire de cette multinationale qui deviendra de plus en plus exigeante au fur et à mesure de sa mainmise. Cela doit vous rappeler d’autres secteurs d’activité comme l’électricité avec le groupe SUEZ, l’eau  avec la Lyonnaise des Eaux, les déchets avec VEOLIA . . .


Ne sommes-nous pas capables d’assurer une telle mission, nous gens de la mer ? Sans l’aide d’une multinationale, mais avec une population de 265 mille habitants, nous sommes  le  cinquième plus grand port à passagers de France (la France compte 64 millions d’habitants).


Faire entrer une multinationale dans notre secteur d’activité, c’est  donner nos entreprises en pâture à des mastodontes venus de  l’étranger, c’est déconsidérer nos entreprises, c’est déconsidérer le polynésien. En plus clair, c’est vendre notre pays ; un certain leader politique dirait :  HO’O  AI’A.


Au niveau de l’emploi, la venue du King Tamatoa créera certes des emplois (pas tous du pays d’ailleurs)  dans un premier temps, mais dans un deuxième temps, mettra au chômage dans les entreprises existantes autant de personnes que d’emplois créés. Bilan pour l’emploi : moins Zéro. Merci  à notre gouvernement, merci à VEOLIA  pour ces futurs chômeurs qui auront pourtant  œuvré courageusement pendant des années et des années pour leurs familles et  pour le pays.

LA BONNE TAILLE DE NAVIRE


Nous serions tentés de répondre qu’il faudrait peut-être poser la question à madame !!!
Dans la conception de ses navires à grande vitesse NGV, la société française Leroux & Lotz a choisi le type mono coque. Elle a successivement construit et mis sur le marché le Corsaire 6000 qui n’a jamais été réceptionné par son client pour une exploitation des îles anglo-normandes, le Corsaire 11 000 et enfin le Corsaire 13 000  sur la Corse avec  entre autre le NGV Liamone qui fait 134 mètres de long. Tous se sont avérés inadaptés aux objectifs attendus ; leur fabrication est arrêtée depuis 10 ans.


Dans la même période d’autres constructeurs de NGV ont opté pour le type catamaran. Ils ont obtenu de très bons résultats avec des tailles de navires nettement plus modestes ; exemples : le catamaran Wave Piercer Sea Cat des chantiers australiens Incat Ferries toujours en service sur la Manche, dans les marines de guerre australienne et  américaine,  et dans plusieurs pays du monde, le catamaran Aremiti 5  dont la réputation n’est plus à faire, des chantiers Austal Ships.


Depuis quelques années les avancées technologiques et pratiques confirment que le type trimaran est le concept le plus adapté pour un NGV. Ceci est également confirmé dans le domaine de la voile : il y a un mois, c’est un voilier trimaran qui a battu le record de la traversée de l’atlantique avec une vitesse moyenne de 37 nœuds ; le record était précédemment détenu par un voilier catamaran.


La longueur d’un navire n’est pas le  critère déterminant qui peut garantir sa fiabilité en mer.

Le point de vue d'Ismaël Tuahu